海洋文化教育公众服务平台

重燃油——需要更多排放控制区

2008年全球金融危机导致航运业陷入深刻危机。全球化繁荣期间，建设和投资大型集装箱货船似乎是一桩稳赚不赔的生意——但事实证明，包括中国市场在内的预期增长不过是一场幻想中的错觉。结果是全球市场上船多货少。运输能力过剩，加上运费下降和竞争的压力，导致了激烈的价格战：现在从澳大利亚运1公吨铁到欧洲可以低至12美元。在香港和德国汉堡之间运输货物，集装箱货船航行1万海里的运费不过是总运费的一小部分，另外的一大部分，80%的运费是陆地运输费。例如，从汉堡到慕尼黑之间800千米的运费就远高于距离更远的海上运费。这种条件下，很多航运公司的收入并不足以支付经营成本或维持自己的信誉。

传统上，经营航运业务的都是中型家族企业，但这种情况正在改变。价格战导致越来越多的家族企业被迫退出市场。甚至更大型的航运公司也面临困境，例如韩国航运巨头韩进海运就于2016年宣布破产。随着数字化的普及，新一波合理化改革必将袭来：类似无人驾驶船舶和点对点实时监控这样的创新技术将会出现，但航运公司的压力也会越来越大，无论在海上还是陆地上，它们都必须扩大运输链的覆盖范围。甚至连谷歌、亚马逊这样的企业未来都可能成为传统航运企业的竞争对手。

国际航运船队——全球化的代价

航运公司现在能够忍受这种价格压力，完全是因为他们从工资等其他方面节约成本。开放登记和方便船旗制度让船只拥有者能够把工业化国家的廉价资金和发展中国家的廉价劳动力结合起来。所谓开放登记，指的是船旗国无需与船只拥有者国籍保持一致。而悬挂方便船旗让企业能够逃避工业化国家劳工法等法规。如此看来，难怪根据联合国贸易和发展会议，2016年全球超过76%的船队都登记在发展中国家，包括开放登记。而1950年这一数字仅为5%。

对于低等级的船员——大多是来自中国、印度尼西亚和菲律宾的水手——而言，这是一种需要警惕的发展趋势。各国航运员工的工资和社会保障存在巨大差异，催生了海洋不稳定无产阶级，即缺乏社会经济保障的人群。长年离家在外加上语言不通，让船员们倍感孤单——只有高级别的船员才有钱买机票回家。由此产生的强烈依赖性导致很多水手出现在了国际劳工组织（ILO）统计的全球2100万强迫劳动受害者中。ILO认为，强迫劳动是奴隶制度的现代表现形式。

行程最后，也是最弱小的人受价格压力影响最大。这些巨轮达到使用年限后，会被送往印度的阿朗港或孟加拉国的吉大港解体。这些由钢铁庞然大物会被直接拖到海滩上，由工人手工拆解，这种操作极大影响了当地居民和工人的生活和身体健康。国际海事组织是否会采取行动，确保船上工作条件的公平性还未可知——但这肯定是建设组织良好、可持续发展的海运贸易必须迈出的一步。

来源：亲海公众号 https://mp.weixin.qq.com/s/m5uqsdcGEjIxCQ4fJ9a7KQ